Safra recorde expõe novamente gargalos logísticos e desafia rentabilidade do produtor brasileiro
O avanço acelerado da colheita de soja em 2026 confirma mais uma vez a força produtiva do agronegócio brasileiro, mas também escancara um problema antigo que ainda limita o potencial do setor: a deficiência logística. Com uma safra projetada acima de 180 milhões de toneladas, o país entra em mais um ciclo onde produzir bem já não é suficiente — é preciso conseguir escoar com eficiência.
Desde o início de fevereiro, o volume de grãos disponível já pressiona caminhões, armazéns e portos em praticamente todas as regiões produtoras. O cenário reforça uma realidade conhecida pelo produtor: em anos de safra cheia, a disputa deixa de ser apenas por mercado e passa a ser por espaço físico e transporte.
No cenário internacional, o mercado não apresenta falta significativa de soja. Mesmo com incertezas climáticas na Argentina, ainda não há confirmação de quebra expressiva. Ao mesmo tempo, movimentos de realização de lucros no mercado global ajudam a segurar uma valorização mais forte. Na prática, isso significa que a alta observada na Bolsa de Chicago não chega com a mesma intensidade ao bolso do produtor brasileiro.
O ponto central não está na demanda — está na logística. O excesso simultâneo de oferta mantém prêmios de exportação mais baixos e pressiona o preço nos portos, principalmente para embarques imediatos. Ou seja, existe comprador, existe mercado, mas o volume elevado reduz o poder de negociação.
Regionalmente, os desafios mudam de formato, mas não de intensidade.
No Sul do país, a coincidência entre colheita de soja e milho aumenta a concorrência por caminhões e armazenagem. Transportadores tendem a priorizar rotas mais curtas ou com melhor margem, elevando custos para produtores mais distantes dos portos.
No Paraná e em Santa Catarina, cooperativas e agroindústrias ajudam a absorver parte da produção, reduzindo o impacto imediato. Ainda assim, a logística até portos e unidades industriais continua sendo ponto de tensão. Já no Rio Grande do Sul, a disputa direta entre culturas por espaço em silos encarece o envio ao porto de Rio Grande.
No Centro-Oeste, o problema ganha escala estrutural. Mato Grosso e Mato Grosso do Sul seguem enfrentando déficit de armazenagem, fazendo com que grande parte da soja saia direto da lavoura para o caminhão. O chamado “transbordo direto” aumenta a dependência do transporte rodoviário e pressiona os fretes, especialmente nas rotas do Arco Norte, como Miritituba.
Do ponto de vista econômico, o reflexo é claro. Mesmo com Chicago ajudando na paridade de exportação em reais, prêmios portuários fracos e câmbio estável limitam ganhos. Internamente, a indústria não encontra necessidade de disputar grão, já que a oferta é ampla.
Opinião
O Brasil já provou ser potência dentro da porteira. Tecnologia, genética e manejo colocam o produtor brasileiro entre os mais eficientes do mundo. Porém, fora da porteira, o país ainda perde competitividade para sua própria infraestrutura.
A cada safra recorde, repete-se o mesmo roteiro: produção cresce rápido, logística cresce devagar. E quem paga essa conta, muitas vezes, é o produtor, que vê parte da sua margem sendo transferida para frete, armazenagem e custos operacionais.
Se o país quiser consolidar liderança global no agro nas próximas décadas, investimentos em ferrovias, hidrovias, armazenagem e modernização portuária deixam de ser opção e passam a ser necessidade estratégica.
No cenário atual, fica cada vez mais evidente: em anos de safra cheia, não é apenas a lavoura que define o resultado financeiro — é a logística.
